航运有效运力：连接船队容量与航次时间

集装箱船队的名义箱位，不说明这些箱位能多频繁地服务客户。航次延长、港口拥堵和维修可以吸收新增船队。解释船舶增加之前，应将运力与周转时间放在一起核对。

分开箱位、运输量与价格

马士基年报分别提供运营船队容量、载货量、运价，以及自有和租入船舶信息。这些公司经营分类可用于安排阅读，但不是相同需求指标。本文有效运力计算属于编辑简化，不是公司官方产能预测。

先确认单位使用二十英尺等量箱TEU，还是四十英尺等量箱FFE。每FFE价格不能直接乘TEU数量。还要分清年末容量与期内平均运营容量，年底交付的船舶可能显著增加前者，对全年平均数却影响有限。

假设某航线有十艘船，每艘一万TEU，往返五十天。忽略其他约束，箱位周转代理量为十万÷五十＝每天2000TEU。随后名义容量增加10%到十一万TEU，但绕航使往返时间延长至六十五天。

新的代理量为十一万÷六十五，约每天1692TEU，下降约15.4%。因此名义运力增长可以与周转供给减少同时发生。这个简化模型没有估计实际交付货量，因为空箱调运、靠港安排与方向性需求仍未纳入。

租入船舶可能形成长于高运价周期的固定承诺。资料允许时，记录日租金、期限、续约窗口和退船选择，不能因为船舶计入运营船队，就把它们全部当成自有资产。

例如假设日租金三万的合同还将持续十二个月，而现货运价每周变化，固定成本与销售价格的时间结构就值得独立观察。不能假设需求走弱时，经营者自动拥有无成本终止租约的权利。

现货指数覆盖指定市场、航线和报价基础，公司实现均价则可能包含长期货约、附加费和不同贸易线路。比较时要匹配航线，记录合同谈判到收入确认的滞后。指数上涨不会立即重定价每一票货。

进一步用装载量、实际均价、燃油用量和港口网络成本建立经营桥。绕航可能同时提高运价与成本，较高售价不必然按比例改善利润；还应把油价和油耗数量分开。

下一次复查问：航程是否恢复、部署箱位是否变化、租约是否到期或重签。缺少航线级数据时，保留有边界的机制解释，不制造精确供给预测。工作表用于运输研究，不预测运价或证券收益。

不一定。航程、拥堵、闲置和部署方式，都会影响既有船队实际能提供多少运输服务。

不能直接替代。必须匹配航线、箱型、合同组合与时间；指数可以作为背景证据，而不直接充当收入输入。