航空客座率：连接客运周转量、运力与收益率

航空公司可以让更多座位被乘客使用，同时每单位运力取得的客运收入下降。客座率衡量容量使用，不包含票价收益。解释“飞机更满”之前，要把实际客运、可供运力和每客公里收入放在同一张表里。

统一按距离加权的单位

IATA说明RPK为收入客公里、ASK为可供座公里，客座率等于RPK除以ASK。这是行业运输定义，不是会计利润指标。由于按飞行距离加权，不能直接用未加权乘客人数替代。

记录公司采用公里还是英里，以及是否包含定期、包机和区域业务。客运收入与RPK应覆盖同一经营群体。集团总收入可能还包括货运、常旅客安排和其他附加服务，需要单独连接。

假设某航空公司第一期ASK为一亿，RPK为八千万，每RPK客运收入0.10。客座率80%，客运收入800万。第二个等长期间，ASK增至一亿一千万，客座率85%，所以RPK为9350万；但每RPK收入降至0.08，客运收入只有748万。

在范围一致时，客运收入＝ASK×客座率×每客公里收益。本例中容量利用提高，没有抵消收益率下降。所有数字均为独立假设，既不描述某家真实公司，也不能仅凭计算确定票价下降原因。

更长航线能改变按距离加权的运输量，即使乘客人数几乎没变。国内与国际业务比例变化，也会影响平均收益、成本与季节性。资料允许时按有意义的航线组分层，先合计RPK和ASK，再计算总客座率。

不能把容量很不同的两条航线客座率简单平均。平均航程变长也不自动等于需求增强，可能来自网络设计、航班频次调整或短程航线退出。经营解释与已测得的距离变化应分别记录。

每ASK客运收入不等于每ASK总收入。与单位成本比较时，应确认燃油、租赁及汇率处理。飞机更满可能依赖低价促销或更多转机连接，航班中断也可能使成本上升，即使预订仍然强劲。

若论点是运力纪律，需观察ASK增长是否得到交通量和合理收入收益支持；若论点是定价能力，应检查可比航线与票价组合，不能只看集团客座率。仅有汇总数据时，结论也限于汇总层面的观察。

下一次复查保持单位、期间和网络覆盖一致。时刻表改变或飞机停飞可能减少分母，由取消运力推高的客座率，与旅游需求增加属于不同机制。工作表用于区分这些解释，不预测票价或投资收益。

不是。它是客运周转量与可供容量的距离加权比例，各个航班可能具有完全不同的入住情况。

仅在公司确实如此定义且说明范围时才可使用。通常应先隔离客运收入，并将货运及其他收入另列。